WRC Behind The Stages! Wikileaks Rally First Kill M-SPORT

[Kano A8]

[Kano A8]

Capítulo 6: Análisis, Parálisis
En el rally, y en general en los deportes de motor, que está rodeado de mucha gente. No es la familia, los patrocinadores, los miembros del equipo, los técnicos, especialistas en neumáticos, ingenieros, etc Si todo va bien, nadie rompe las pelotas. Si todo no va bien, por cualquier motivo, a continuación, salir de todo este montón de gente, no sólo tiene que ser una persona que simplemente no puede evitar tratar de enseñarle a conducir.
Si Marcus Grönholm se acerca a mí, entre las etapas, y me dice que mis líneas estaban bien, pero yo la estaba rompiendo desde temprano en algunos lugares, usted puede apostar que voy a escuchar a él. Si un ingeniero de ordenador portátil, por el contrario, se me acerca y dice: "Antonio, yo estaba mirando los datos .... y usted está conduciendo demasiado rápido en las curvas ... tienes que frenar demasiado tarde ... se frena demasiado ... eres demasiado encendido / apagado en el acelerador ... eres demasiado engranaje de dirección mucho más ... cambio anterior ... "usted puede apostar que voy a tomar un poco diferente. A mi modo de ver, cada uno tiene su especialidad. En un equipo, un conductor conduce, es su negocio. Un ingeniero, bueno, no de unidad.
Cuando usted está teniendo algunos problemas, como en el ejemplo que voy a describir, es muy importante que confíe en lo que tu instinto te dice. Usted y su copiloto son los que conducen. Si hay alguien que puede recurrir, es su co-piloto y nadie más. Él es el único que puede confiar para darle alguna información de lo que él / ella te ve haciendo en el coche.
De vuelta en algunos rally, que creo que era de Nueva Zelanda de 2004, a pocos kilómetros en una especial el pedal del freno comenzó a ser suave. No había nada especial en ello, al igual que el primer par de cm de recorrido del pedal eran suaves ... a continuación,, poco a poco, el pedal se hizo más suave y más suave hasta llegar al suelo. Pronto tuve que bombear el pedal con el pie izquierdo en cada recta, sólo para que yo pudiera crear la presión suficiente en el sistema de reparto en la siguiente esquina.
Fue una maldita pesadilla. Este era un esfuerzo que casi se derrumbó en el final de etapa. De alguna manera, los frenos se sobrecalentaron. Por suerte había tenido la misma experiencia con el Corolla WRC un par de años atrás.
Hable por teléfono con mi jefe técnico del coche: "Estoy perdiendo los frenos desde 8 kilometros en la etapa ... Es lo mismo que tenía antes con Toyota ... es probable que tenga que cambiar el cilindro maestro ...."
Mi Toyota había tenido exactamente la misma cosa en el Rallye du Var, en el año 2001. Hemos cambiado pastillas, discos, sangró los frenos, una y otra vez, hasta las piezas de repuesto .... sin suerte. Fue sólo una vez que el coche volvió al taller, cuando el técnico tomó el cilindro principal, aparte de que se dio cuenta de que era algún daño que impidieron que el pistón de regresar a su posición original, evitando que el líquido de nuevo en el sistema. Hice todo el Rallye du Var con este problema y no había manera de esto ocurría otra vez!
Por supuesto, no pasó mucho tiempo, muchas personas trataron de convencerme de que era otra cosa. Cambiar el cilindro maestro, para ser justos, es un dolor en el culo el trabajo de cambiarlo. Así que todas las posibilidades se estudiarán antes de que use llegue a esa intancia.
"Hay que presionar los frenos ... probablemente hay un poco de aire en el sistema ..."

...

"Las pastillas están desgastadas ... necesitamos nuevas pastillas ..."

...

"Cambiar sus discos!"
Y, por último, mi favorito personal:

"Estas frenando demasiado ... lo podemos ver en los datos!"
Yo lo creía. Así que me fui de vuelta. Trató de corregir la forma en que me dijo ... Fue una broma sangrienta. Hicimos una etapa completa sin frenos. Entonces me enojé, y exigì el cilindro maestro para cambiarlo. Mi técnico de automóviles, muy buen tipo, decidió cargar sobre sí e hizo el trabajo en 20 minutos, un trabajo duro en este tipo de coches.
Problema resuelto. Tenía mis frenos traseros. Gracias.
Mi instinto me decía todo el tiempo que no era yo. El hecho es que en el coche de hoy en el WRC, los frenos son muy, muy difícil de recalentarse. Nuestra DS3000 pastillas FERODO fueron pre-calentado por la fábrica,salvo q los discos sean nuevos, no hay necesidad de hacer ningún pre-calentamiento a todos en el camino de la sección. Recuerdo etapas como la etapa Bastellica en Córcega, a 40 km de los cuales los 15 últimos fueron cuesta abajo, sin ni siquiera un indicio de un problema de frenos.
Confíe en la intuición primera. Hay un dicho, creo, que dice así: "el análisis, la parálisis".
SALUDOS A TODOS
ATTE. KANO A8

[hector rodriguez]

Buena Kano, el Google jode en los modismos, por ejemplo "broma sangrienta" es en realidad "maldita broma"
me gustaría traducir una nota, si tengo tiempo libre me anoto...

[hector rodriguez]

“Me han pedido muchas veces que de mi version acerca del siguente video, que cuanta un incidente entre mi y otro piloto.



Esto es lo que pasó:

Empezamos la etapa "Waipu Gorge". Tras unos pocos kilómetros, el motor se apagó solo. No hubo forma de volverlo a arrancar. Dejé que el auto avanzara con el vuelo y lo estacioné al costado del tramo. No teníamos sistema de radio, así que a llamar por teléfono al especialista de motores…rápidamente nos dimos cuenta que era el motor eléctrico que abre la mariposa del acelerador lo que había fallado.

Con Gemma (su copiloto en ese entonces) hicimos un bypass desconectando el motor eléctrico del acelerador y conectando un cable de emergencia como reemplazo (igual que el sistema convencional que conecta el acelerador en muchos autos de calle). Luego volvimos al cockpit y realizamos un procedimiento especial de reencendido con acelerador manual, no electrónico (conocido como o fly-by-wire system).

El motor encendió, unos diez minutos tras detenernos, o algo así. Colgué el teléfono, miré para atrás, no vi a nadie venir y partí.

Poco más tarde, a unos 4 o 5 km del final de la etapa, el teléfono empezó a sonar de nuevo. Pensé que era el tipo de los motores que quería saber cómo nos había ido con la reparación, pensando quizá que ya habíamos terminado la etapa, pero aún no teminábamos. Yo estaba concentrado en llegar al final de la etapa, luego de haber perdido una enorme cantidad de tiempo. Estaba muy molesto con la falla del acelerador, una cosa realmente estupida de romperse, mil euros, y toda la carrera a la basura…

Comprendí mi error tras el final. Habíamos bloquedo a un Focus oficial (Francois Duval). Lo sentí muchísimo por ellos. El otro copiloto se acercó a nuestro auto, furioso, miró la pantalla de nuestra computadora…por alguna extraña razón, y nos gritó. No supimos qué decirle.

De vuelta al parque de asistencia, el ahora “no tan furioso” copiloto (Stephan Prevot) volvió a pedirnos disculpas. Fíjense, él pensó que nosotros teníamos sistema de radio. Con radio el equipo nos puede mandar mensajes de texto, que aparecen en nuestra pantalla. Ignorar un mensaje así hubiera sido realmente malo. Él pensó que teníamos radio y alguien le comentó que no, lo que cambiaba un poco las cosas.

Hablé con el jefe (Don Cangrejo), y con el otro piloto, pidiendo disculpas por el error. Todos entendieron que esta clase de cosas pueden pasar, en situaciones de mucho estrés. Sin resentimientos. Yo había estado en situaciones similares, en el otro lado de la moneda. ¿Qué podía decir yo?. M..rda, estas cosas pasan.

Nadie de la prensa me ha preguntado jamás sobre mi versión del incidente. Ni entrevistas ni nada.

Siempre es un placer servir a la prensa libre...”

Le agregué un par de notas pa hacerla más clara, me acuerdo claramente de ese rally en Nueva Zelanda, el pelao Schmauck en esa ocasión, dijo en la tele, que Warmbold era un merme por no saber echar a andar el Focus y que no había querido dejar pasar a Duval de puro choro nomás, es interesante leer la otra versión de la historia…

Ya Chaca, te toca (traducir, digo)

[rallyadict]

[hector rodriguez]

Pero no seai latero Benja, date la paja de traducirlo poh, sino es mejor leerlo del Blog directamente

Yo me anoto con el 8, pero para el viernes, a menos que alguien diga presente antes (que avise eso si).

Este blog está interesantísimo, no lo dejemos botado...

[chaca_f22]

le doy al 9 entonces mañana, con cue'a salen en desorden...........

[hector rodriguez]

CAPITULO 8 : La gran apuesta.

¡El Rally de Cerdeña de 2005 fue fantástico!

Fue el rally en que aprendí de mi compañero Toni Gardemeister: “Ve absolutamente a fondo hasta la primera curva, tómala lo más rápido posible, casi yéndote fuera y luego levanta un poquito y continua la etapa…seguro tu tiempo va a ser bueno…”. Al principio pensé que me estaba bromeando, pero hablaba en serio y pronto estaba haciendo lo mismo que él, o al menos intentándolo…

Fue el rally en que estábamos estacionados en una colina con el freno de mano puesto. El líquido de frenos se enfrió, liberando la presión de los calipers…y de repente el auto se nos fue cerro abajo…menos mal que había otros pilotos para ayudarnos a sujetar el auto. ¡De miedo!

Fue el rally donde, en cierta etapa, nos quedamos pegados tras el polvo de Gigi Gally, que había arrancado una rueda. En fin.

También fue el rally donde hicimos una jugada de póker en el último día, que nos resultó.

El rally en sí fue muy difícil, había mucha pelea por todos lados. Las apuestas eran altas y la presión también. Todos tuvieron su cuota de altibajos. Tras dos días de difícil pilotaje en las difíciles y estrechas etapas de Cerdeña, la clasificación lucía así:




Había un montón de tipos respirándome en el cuello, sabía que no iba a ser para nada sencillo por que no bastaba con irse tranquilo hasta el final, había que mantener el ritmo. Yo quería subir hasta el octavo lugar, era posible si mantenía la velocidad y alguien tenía algún problema. ¿Qué hacer? Era sábado en la noche y tenía un montón de cosas en las que pensar.

Entonces se me ocurrió una idea.

Lo primero que hice en la mañana fue ir a hablar con el especialista de neumáticos de Ford: Que tal, buenos días…etc, etc…oye tengo una consulta…me preguntaba si podía correr..."

“Sé lo que me vas a decir” me dijo “Quieres colocar del compuesto 8”

El compuesto 8 era la goma más blanda que teníamos. Un compuesto que se puede usar con lluvia o con clima fresco como en las noches. Estaba seco, pero la noche había sido fría, además, largábamos temprano y todas las etapas eran cortas. Pensé que todo eso podía ayudar a mantener bajo control las temperaturas y además tendríamos tiempo de enfriar las gomas entre las etapas. Pensé que podría funcionar. En el peor de los casos no iba a poder volver a repetir las etapas, si nos quedábamos sin neumáticos en los tramos. Necesitaba que la goma me durara 66.3 km y si funcionaba sería posible conseguir puntos. Tenía que llegar octavo si quería al menos un punto.

Le contesté: “Mmmmm…si…qué opinas?

“Si fueras Francios Duval te diría que es mala idea" pero creo que tu podrías intentarlo” No supe si lo que me decía era bueno o malo, aunque sabía que Duval era más bien maltratador de neumáticos y frenos.
Así que, por qué no, pedí que me instalaran neumáticos de compuesto 8.



Así que salimos a correr las 6 etapas. La goma blanda nos ayudó a lograr buena velocidad en las primeras 3. La apuesta estaba funcionando. La idea era presionar fuerte en las primeras tres etapas, subir en el clasificador y entonces esperar que los demás dejaran de presionar en las tres siguientes.

Perdón por olvidar el pequeño detalle sobre que los demás dejaran de presionar, que era algo crucial por que tras las primeras etapas mis neumáticos iban a estar casi completamente gastados y no iba a ser capaz de mantener el ritmo. Estaba obligado a ir a velocidad crucero el resto de las etapas. Afortunadamente, ¡Los tipos con los que competía no sabían este detalle (En especial Juuso Pykälistö)! Hasta donde yo sabía, ellos corrían con compuesto 9, podrían perfectamente haberme superado en las últimas etapas.

Cosa rara fue que en el reagrupamiento, estábamos cambiando los neumáticos de atrás hacia adelante y rotando con el repuesto cuando cruzamos palabras con el copiloto de Duval, qu nos dijo “Estás usando ochos, ¿Estás loco?” Pensé que comentarle lo que me había dicho el encargado de neumáticos de Ford no hubiera sido una buena respuesta, así que… sin comentarios. Incluso más extraño fue que, un poco más tarde antes de la cuarta etapa del día de repente oigo a Loeb decirme "...ils marchent bien tes 8, hein?" (Te funcionan bien ah? Tus ochos?). Supongo que en Citroen, las noticias viajan rápido. Lo bueno es que Juuso jamás se enteró, así que…siempre recuerda mantener la boca cerrada.

Al final terminamos séptimos y conseguimos dos puntos. Todo principalmente por los neumáticos de compuesto blando, el resultado final lucía así.



Difícil rally.

[hector rodriguez]

Miren lo que hace un blog...hacemos un salto en el tiempo para comentar lo último que se ha publicado:



Hola muchachos, ha estado tranquila la cosa en el blog. He tenido bastante trabajo y además hay otra buena razón: Hace poco fui invitado por Prodrive para conducir el Mini WRC. Tuve suerte de poder hacer una pausa en mi pega y volar a Banbury.

Ya puedo oír algunos de ustedes preguntar: Como diablos pasó eso?

Muy simple:

Gracias a mi blog, recibí un mensaje de un señor que comprendió mi historia al 100%. Así que hablamos y lo siguiente que supe era que Prodrive me invitaba a probar el Mini WRC y discutir algunos asuntos.

Les contesté: OK allá voy!

Una vez allá, discutimos el hecho de ser alemán y que BMW estaba involucrada en el proyecto. Prodrive y yo coincidimos en que valía la pena hacer algo para aprovechar esta conexión.

La prueba se organizó en la pista de Warwick, propiedad de Prodrive, básicamente es una pista de la Real Fuerza aérea en la que se ha construido una pista que recuerda a las de karting.

He aquí un video:



Se desliza como demonio!

Piloté el primer prototipo fabricado, ustedes saben, el que era amarillo en un inicio.

Me dijeron que el auto estaba bastante golpeado, pero que la mecánica estaba en buen estado. Luego supe que recién habían reemplazado la caja de cambios luego de 3000 kms de test. No la habían reemplazado antes ya que querían saber cuándo se rompería. Y el daño que tenía era la pérdida de un diente del piñón de segunda.
Me ayudó a entender cuán impresionante es la duración y confiabilidad de estas cajas secuenciales X-Trac, considerando que ya no hay embragues hidráulicos, solo un corte de inyección para ayudar con el cambio de marchas.

Luego de pilotar el Mini, lo primero que pude notar es cuán amigable es el auto con su piloto y de gran manera. Tiene un motor muy lineal que hace de la respuesta del acelerador muy suave y predecible. Incluso a pesar de la la suspensión Ohlin para gravilla, girar el auto con precisión y sólo rozar los conos de la pista es fácil. Estaba sorprendido y rápidamente gané confianza en el frenado, era difícil pasarse frenando tarde…la transición desde el frenado a entrar en la curva estaba acompañado con un poco de subviraje, así que tenía que usar el freno de mano siempre en los virajes más cerrados, o sea todas las curvas de menos de tercera marcha. Esto es completamente normal en este tipo de pistas con suspensión para tierra. El balance del auto era saludable y hacer el auto deslizarse de izquierda a a derecha mientras aceleras y subes de marchar era un gusto, un chasis muy ágil y receptivo.

La experiencia fue corta, pero efectiva.

Tras esto, tuve una reunión de vuelta a Prodive en la que acordamos en que será una buena idea hacer un evento promocional e invitar a algunos periodistas alemanes y ver si Alemania despierta un poco. Esta es la primera vez desde los tiempos del Audi Quattro que un fabricante alemán ingresa en el WRC. Y no sólo uno sino dos: VW and BMW! Las cosas están poniéndose movidas para la especialidad…

Aquí la nota original, por si no confiáis en mis dotes de traductor http://wrcbehindthestages.blogspot.com/ ... prise.html

[hector rodriguez]

...

[chaca_f22]

wow q wena noticia, quizas por eso el blog habia estado algo botado últimamente, ojala pase algo, al final mirándolo frio, el tipo no iba nada mal en una epoca donde conseguir puntos de verdad costaba

[chaca_f22]

capitulo 9 El poder de la gente

un comentario interezante de "piloto de rally" desde la zona de comentarios del blog:


"...en el ultimo sector de la power stage de jordania, los autos oficiales ganaban alrededor de 12 segundos por sobre los coches clientes, en un trozo que tomaba cerca de un minuto recorrer, PERO estaba lleno de zonas de acelerador a fondo, con un diseño de motor nuevo para todos este año, Henning Solberg no parecia para nada sorprendido por la diferencia, Coincidencia?"

Yo no segui esa etapa, por lo tanto no puedo comentar realmente de eso específicamente, pero desde mi experiencia personal, puedo decir que no me sorprende para nada. por allá por méxico 2005 fui el ford mas rapido en el shakedown, y ademas hice tiempos muy competitivos en el primer loop de tramos comparado con los Fords oficiales. Pienso que un poco demasiado competitivo, ya que durante el primer servicio recibi un sermón de una media hora del gerente de negocios, sobre tomarlo con calma, esperar mi turno y Dios sabe que mas. no puedo recordar mucho, pero si me acuerdo que desde ahi en adelante siempre era 1 seg x km mas lento que el Ford puntero, hasta que llegamos a Japón.

Japón fue muy interezante en si por que derrepente tenia un cohete amarrado al trasero, el auto iba como un demonio, la diferencia era tanta que me tuve que replantear todos los puntos de frenado en el shakedown, este fue el primer rally en mucho tiempo en el cual pude retar al mejor Ford de nuevo.

Gracioso no? Especialmente por que el tipo de siempre encargado del computador que controla el motor se habia ido....no habia ningun rastro del por ahi, lo se por que de vuelta al servicio habia un tipo nuevo conectado a la ECU de mi coche y yo no lo habia visto antes, asi que le pregunté: "Oye, quien eres y que le haces a mi auto?" (diplomaticamente, claro)... el respondio que era el tipo del motor para el rally....ohhh, ok. resultó que el auto nunca habia sido tan rápido.

coincidencia? tal vez.

Asi que este tipo era nuevo y no sabia que yo debia tener un mapa diferente para el motor?

No lo se, imposible de probar, todo lo que sé es que el auto era rapido como demonio y me gusto.

Mi trato para 2005 específicamente mencionaba que yo debia tener el mismo motor que los autos oficiales desde mexico en adelante. Pero como en el nombre del cielo vas a comprobar que tu mapa del motor es igual a los otros? mandar un maton para conseguir las ecu y chequearlas?

En mi opinion es un tema de confianza y confie en ellos

En fin, tampoco se que pasa con los demas, solo puedo imaginar

En el fondo yo pienso que todos los pilotos del WRC deberiamos tener la misma maquinaria dentro de los respectivos equipos, dejemos que los pilotos hagan la diferencia. Creo que si contratas a alguien es por que crees que el es el mejor para el trabajo, por que entonces temer a los demas? por el contrario, eso solo podria reforzar su posicion como piloto oficial. El deporte en si se volveria mucho mas interezante

[hector rodriguez]

Sé que el título es cliché pero, oye, el blog es mío.

Voy a asumir que eres novato en el asunto, alguien joven o “aún con olor a leche”. Si quieres tener éxito y que te paguen por correr, esto es que lo necesitas:

1. Tener talento para correr.
Esto es bastante obvio, pero hay un montón de pilotos allá afuera que se olvidaron de esa parte.

2. Consigue dinero para pagar tus primeras carreras (Habrá un capítulo dedicado a este jugoso tema en el futuro).

3.Si no hay otro medio, paga a un equipo profesional para correr tus primeros eventos.
Necesitas tener la certeza de que estás rodeado de gente que conozca el negocio. Tus primeras experiencias en los tramos son cruciales si eres novato. Debes tener un auto confiable que te permita terminar los rallys para ganar kilometraje. Debe estar correctamente puesto a punto y retroalimentarte correctamente de lo que vas haciendo. Este será el auto en que cometerás tus primeros errores, así que confirma de que es seguro (Más info en un capítulo futuro).

4. Aprende desde el inicio a hacer notas y correr confiando en ellas.
Te recomiendo altamente que consigas consejo detallado de un piloto profesional del WRC. No te engañes pensando “me voy a aprender las etapas de memoria” porque eso no te llevará a ningún lado. Los pilotos top de hoy en día son todos capaces de tomar notas, corregirlas una vez y salir a fondo pero con seguridad en etapas que no conocen. Están en perfecta sincronía con sus notas ¡como si estuvieran en una especie de trance!

Todo este asunto de tomar notas y pilotar guiado por ellas es el gran problema de pilotos que llegan al tarde en sus carreras a correr en rally, porque el aprender a correr con notas es un proceso largo y difícil. Yo empecé a sentirme cómodo con las notas recién en 2005. Mis notas son derivadas de las que usaba mi padre, las he modificado de acuerdo a las demandas modernas del rallismo. Tuve que hacerlas de tal forma que se pudieran leer rápido aunque mantuve bastante detalle ya que no uso video, como muchos hacen.

Las notas deben indicarte la línea de carrera de una curva o una combinación de curvas, eventualmente la velocidad en que puedes tomarlas, a veces cuándo frenar si no puedes ver el punto de frenado, como tomar los saltos, cómo como colocar el auto en los ciegos, etc.

(Voy a agregar algo más sobre este asunto en un artículo futuro)

5. Practica en eventos pequeños y mantente lejos del centro de atención tanto como puedas, mientras aprendes lo básico.
El error que yo cometí fue dejarme envolver por la prensa desde el inicio. Apenas te vuelves el centro de atención, especialmente en mi caso teniendo como padre a un exitoso ex corredor de rallys, la gente espera demasiado de ti, demasiado pronto.

El rally no es una competencia de circuitos. El talento no es suficiente cuando eres un novato; necesitas un montón de experiencia. Las etapas del WRC son de las más difíciles del mundo. Los pilotos que compiten en él son extremadamente rápidos y muchos han corrido las etapas por años. No hay forma de que puedas llegar y lucirte así como así. Seguro puedes ir rápido en la primera etapa, sólo para tener un enorme accidente en la siguiente.

Ten humildad, corre sin pasarte de la raya. Adquiere experiencia y acelera cuando tengas buenas sensaciones. A 400 mil euros por auto, destruir autos a lo Colin McRae o Vatanen ya no se practica. Si tu ego te impulsa a presionar duro ese acelerador, debes tener una billetera que pueda respaldarlo. Como no era mi caso tuve que tomarme las cosas paso a paso (Más sobre este asunto en el capítulo dedicado al ahora infame plan de “3 y luego 5 años” para llegar a la cima en un futuro artículo).

6. Cuando seas veloz y fiable, consigue más dinero.
Una sola carrera, el evento + tests te puede costar entre 150.000 and 250.000 Euros así que a conseguir plata. Consíguete un asiento en un Citroen WRC (el más competitivo en este momento) para correr alguna carrera y trata de lucirte. Intenta vencer a los oficiales en algunas etapas.



7. Consíguete un manager que hable diplomacia con el jefe mientras tu corres.
La política es parte integral del deporte. Ser veloz y no salirte del camino no es suficiente. Tienes que entrar en plena confianza con el equipo y buscar cualquier puerta que se abra. Si uno de los pilotos oficiales no está rindiendo, que mejor idea que tener un manager susurrándole tu nombre al oído del jefe mientras el mira a su piloto oficial fallando en vivo ante las cámaras. Oh Dios, la sicología…

8. Mantén la boca cerrada.
Los jefes de hoy en día no gustan de pilotos con personalidad, que les guste decir lo que piensan, a menos que sean superestrellas consagradas. Ellos sólo quieren que des resultados, que digas lo genial que es el auto y que agradezcas al equipo, los auspiciadores, al fabricante y quizá a tu familia.
El rally, y el deporte en general, es extremadamente duro sicológicamente. Las emociones pueden ser muy fuertes a veces. Tienes que ser lo suficientemente fuerte sicológicamente para mantener la boca cerrada en los momentos más difíciles.

Si reconoces que eres un poco “caliente” de carácter (como yo), consigue ayuda de un sicólogo deportivo. Muchos atletas de élite se hacen acompañar por sicólogos (yo no, por si acaso).

9. Consigue que tu manager u otra persona cercana mantenga un ojo y un oído abiertos en caso de cualquier cosa.
Los días se hacen largos en los rallies y los reconocimientos. Mientras tanto pasan un montón de cosas tras escena, como cambios en la organización del evento (Cancelación de etapas y sabe Dios qué otra cosa) necesitas estar atento a estas cosas y así por ejemplo, no perderte tu turno en el shakedown porque lo cambiaron y nadie pensó en informártelo…

10. Observa lo que los otros pilotos están haciendo.
No dudes en copiar buenas ideas, y protege las tuyas como un perro rabioso.

11. Reza por haber nacido en el año correcto.
Así es. Los pilotos tienen carreras largas y las butacas son pocas. Puede haber muchos pilotos capaces pero pocos en el lugar correcto en el momento justo.

La nota original: http://wrcbehindthestages.blogspot.com/ ... river.html

[rallyadict]

[hector rodriguez]

Hay que destacar lo que se decía de que, en la posición en que está hoy el WRC, no puede permitirse el lujo de dejar fuera a la "pequeña prensa" que tanto favor le hace a la difusión de la especialidad (Así como nosotros le hacemos publicidad al Mobil)

Siguiendo con el Blog...



Como le dije en el capítulo 1, finalmente pude probar el motor de alta compresión o “Yeti”. Supimos al final del año 2003 que por lo menos un par de autos aparte de los oficiales se beneficiaban de este motor. Ya tenía mis sospechas de algo raro con los motores en la superespecial de cierto rally, cuando me enfrente al “tercer” auto del equipo oficial en una largada paralela. Cuando alcanzamos el final de la larga recta de inicio, ya nos había dejado atrás.

En el contrato de 2004, pedimos específicamente el poder contar con este motor. Ese año fue bastante difícil desde el punto de vista logístico. A diferencia del 2003, cuando sólo necesitamos un auto para todos los eventos, esta vez necesitábamos dos. Así que compramos un segundo auto para ese año. Las matrículas eran: Y6 FMC y Y3 FMC. El Y6 se usaría en los eventos europeos y el Y3 para lo que era los rallys en otros continentes. Al parecer el problema era que Ford sólo tenía un motor de repuesto para mí. Así que decidimos que se instalaría en el auto Y6. Además, parecía que estaban algo cortos de piezas de titanio y de travesaños de suspensión rebajada, así que este kit tendría que ser desmontado del Y6 y llevado como equipaje por el equipo para ser instalado en el Y3 al llegar a los eventos fuera de Europa (Me saco el sombrero por ustedes, muchachos). Ambos autos estaban construidos alrededor de la jaula antivuelco de especificación antigua.

Una buena vista del taller, se logra ver a los autos oficiales atrás a la izquierda.




Sé que es un poco complicado. Espero que todos lo hayan entendido. No se preocupen, se hace más fácil de ahora en adelante.

Así hicimos nuestra temporada, tuvimos nuestros altos y bajos. La suspensión rebajada y el motor de más revoluciones eran realmente buenos. Me gustaron mucho, en especial en los rallys rápidos. La ventaja principal sobre lo que había pilotado antes eran la precisión y estabilidad mejoradas a alta velocidad. Me hubiera gustado tener más tiempo para trabajar con los mapeos de diferencial, para mejorar un poco la tracción y estabilidad: Como piloto cliente, no teníamos acceso a ningún mapeo valioso. Mirando en retrospectiva, con mucho más conocimiento adquirido en mi temporada 2005 cuando por fin tuvimos acceso a los mapeos de los autos oficiales, lo que hubiese pedido hubiera sido tener ese conocimiento. En esa época, un buen mapeo de diferencial era el resultado de miles de kilómetros de pruebas y por supuesto miles de euros, algo imposible para nosotros. Era muy difícil saber que hacer sin esta capacidad o acceso a los mapeos. En 2005 realmente se nos abrieron los ojos al respecto…bueno…de vuelta al tema…perdón, me distraigo fácilmente cuando se trata de mapeos de diferencial. Quizá debería hacer un capítulo aparte sobre esa historia.

Bueno, como les decía ese Focus 2002 con piezas especiales era un gran avance, seguro que sí. Es difícil de decirlo con exactitud, pero, para un tipo como yo, significaba una mejora de 1,5 segundo por km mejor que el auto con especificaciones antiguas.



Ya para el fin de 2004, era hora de deshacerse de los dos autos, ya que el acuerdo de 2005 implicaba que tenía que arrendar un Focus. Así que los autos fueron enviados de vuelta a Inglaterra, reconstruídos y puestos a la venta.

Algún tiempo después, recibí una llamada de Juuso Pykälistö, que estaba interesado en uno de los autos. Me pregunto un par de cosas sobre ese Focus en particular, entonces le dije “Espera un poco…tengo que hacer una llamada…te llamo de inmediato…”.

Así que marqué el número usual y me puse en contacto con el gerente de negocios de Manor y le conté que Juuso quería uno de los autos para correrlo en el campeonato finlandés. Le pregunté si podía contarle sobre las piezas especiales y el motor Yeti. La respuesta fue:

“No, no puedes”

Así que igual le conté.

Llamé de vuelta a Juuso y le dije que podía tener el auto, pero que había otras partes y un motor que, bueno, no existían…

Para él no había ningún problema, así que, trato hecho…